Набор высоты: почему стоимость авиабилетов в России стремительно растет

В период с января по август 2019 года средняя стоимость перелета в эконом-классе в России увеличилась на 24,1%. С чем связан резкий «рывок» цен и что будет со стоимостью авиаперевозок дальше? Попробуем выяснить.

Причины взлета. Динамика роста цен на авиабилеты, согласно информации, предоставленной Федеральной службой государственной статистики, показала новый «антирекорд», превысив установленный 11 лет назад. И если ситуацию 2008 года можно объяснить через призму традиционных для России последствий, имевших место по факту мирового экономического кризиса, то динамика восьми месяцев текущего года, в шесть раз превысившая целевой порог инфляции, подобным объяснениям не поддается.

Причины такого бешеного «разгона цен», пик которого мы наблюдали в августе, можно объяснить следующим:

Во-первых, традиционная «сезонная» составляющая – в летний период авиаперевозчики (на фоне повышенного спроса, как на внешние, так и на внутренние рейсы) отыгрывают зимний «провал» повышенным ценовым предложением. Последнее принимается рынком и достигает своего пика к августу.

Во-вторых, учитывая, что по данным отраслевого агентства «АвиаПорт», в структуре затрат авиаперевозчиков доля, приходящаяся на керосин, в 2019 году достигла 30%, столь значимый рост цен можно объяснить инерционной составляющей роста внутренних цен на топливо в период с января по октябрь 2018 года. Причем следует отметить, что указанный рост цен на топливо прекратился, начиная с ноября 2018 года. Причина – вмешательство Правительства в ситуацию через заключения «мирового» соглашения с нефтяниками на основные виды топлива.

Но авиационный керосин не попал в периметр действия соглашения сторон (эта проблема была обозначена лишь в конце июня текущего года), что, в свою очередь, сказалось на продолжении динамики роста цен на него. Даже тот пул направлений перелетов, часть стоимости билетов на которые частично субсидировалась из средств федерального бюджета (на них, согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 2 марта 2018 года № 215 было выделено 3,811 млрд рублей), не смог сдержать динамики роста цен, обозначенный выше.

Что дальше. В сентябре, после прохождения сезонного «пика», цены на внутренние/внешние перевозки снизились на 13% и 10% соответственно. Эта динамика, прежде всего, возникла на фоне снижения спроса – механизм рынка «отработал» свою функцию в надлежащем виде.

Дальнейшее изменение цен на авиабилеты будет также подвержено действию «сезонности»: поступательное снижение до начала-середины декабря, затем январский «всплеск» и последующее «падение» в соответствии с сезонными «правилами игры».

Фактор «ручного управления». Однако следует также проанализировать и факторы «ручного управления» ситуацией. Так Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) инициировала запрос на выделение денег из бюджета: через механизм демпфера – 8-9 млрд рублей, а также единовременно – еще 23 млрд рублей. Цель – компенсация убытков авиакомпаний, возникших в прошлом году на фоне роста топливной составляющей издержек.

На наш взгляд, эта инициатива выглядит неоднозначно, поскольку бюджетом уже были выделены средства для стабилизации рынка (в виде субсидирования внутренних перелетов). Получается, что запрос на дополнительные средства предполагает «двойное субсидирование». А такой подход ставит под сомнение эффективность управления бизнес-процессом на уровне конкретных компаний.

С точки зрения эффективности работы отрасли видится иной путь выхода из сложной ситуации, а именно поиск решений, нацеленных на снижение издержек при одновременном поиске новых источников формирования доходной составляющей.

В любом случае «перекос» в динамике цен, который произошел в течение первых восьми месяцев текущего года, оценивается в качестве «недопустимой» ситуации. Поэтому сентябрьское и последующее их снижение выглядит вполне нормально, а вот возможные темпы последующего «сезонного» роста будут оцениваться на уровне Правительства, и вмешательство в процесс не заставит себя ждать в случае, если это будет необходимо.

Причем воздействие на ситуацию может быть реализовано в тех формах, которых она потребует: от регулирования действий игроков на уровне ФАС до «ручного управления» через прямое взаимодействие между соответствующими структурами Правительства и руководством крупнейших авиаперевозчиков.

Олег Чередниченко, доцент кафедры экономической теории РЭУ им. Г.В. Плеханова

Фото: из открытых источников.