Экономика > Конец пути: как отсутствие дорог «убивает» Дальний Восток. И как решить проблему?

Конец пути: как отсутствие дорог «убивает» Дальний Восток. И как решить проблему?

02/09 18:06
Конец пути: как отсутствие дорог «убивает» Дальний Восток. И как решить проблему?

Если качество дорог – проблема многих регионов, то для Дальнего Востока – это проблема вдвойне. За счет чего и как можно улучшить здесь транспортную инфраструктуру? Попробуем разобраться.

Специфика региона. Один из пунктов нацпрограммы развития Дальнего Востока, которую правительство подготовило в этом году, – обеспечить транспортную доступности региона. Этот вопрос стоит на повестке дня уже не первый год, но до сих пор остается актуальным. Почему? И как же его решить?

Большие территории Дальнего Востока, вместе с малонаселенностью и удаленностью от центральных районов России, определяют специфику развития его транспортной системы. С точки зрения жителя региона, транспортная доступность – это один из ключевых факторов, влияющих на качество жизни. С точки зрения инвестиционной привлекательности, плохая обеспеченность региона нормальной транспортной инфраструктурой значительно снижает его ценность.

У региона есть совершенно очевидные конкурентные преимущества. Еще со времен школьной программы всем известно, что Дальний Восток — одна из самых богатых территорий. Рыба, лес, гигантские запасы полезных ископаемых, территории для хозяйственного освоения обещают огромный экономический потенциал. Дальний Восток находится на стыке международных транспортных коридоров, связывающих грузовые и пассажирские потоки между Европой и странами АТР, что вместе с развитой портовой инфраструктурой и железнодорожной сетью должно было бы обеспечить региону устойчивое развитие как экономики в целом, так и логистической сферы в частности.

В реальной жизни ситуация не такая радужная, особенно в той части, что касается непосредственно развития автомобильных дорог. Большинство природных запасов требует неимоверных усилий для освоения, поскольку к месторождениям нужно завезти абсолютно все – топливо, еду, оборудование, еду, одежду и, главное — людей. Однако многие дороги региона просто не существуют в межсезонье, поскольку являются «зимниками» с ледовыми переправами через реки.

Кроме того, с точки зрения транспортной инфраструктуры, Дальний Восток не является единой территорией. Есть южная часть — вдоль Амура и Транссиба. Здесь расположены крупнейшие города, есть развитая инфраструктура, дорожная сеть, активное население, плотность которого не ниже, чем в других регионах России. Однако полезные ископаемые здесь в основном выбраны, поскольку природный потенциал начал активно эксплуатироваться еще в позапрошлом веке.

Камчатка и Сахалин являются богатыми рыбопромышленными регионами, однако доставить морепродукты отсюда в другие регионы получается с большим трудом – проще и дешевле привезти в Китай и Японию. Сибирская часть Дальнего Востока – самая богатая на полезные ископаемые, однако именно здесь практически невозможно до них добраться из-за отсутствия развитой инфраструктуры.

Что изменят ТОРы. С 2015 года на Дальнем Востоке появились территории опережающего развития (ТОР) и свободный порт Владивосток (СПВ). Резиденты таких зон получают льготы взамен на инвестиции. По данным Минвостокразвития, с открытия ТОР в регион пришло более 280 млрд руб. частных инвестиций и более 600 млрд. принесли резиденты порта. Однако этих инвестиций для развития инфраструктуры региона явно недостаточно. Для развития инфраструктуры нужно вложить еще порядка 1,5 трлн руб.

Транспортный хаб или барьер? С точки зрения развития Дальнего Востока как масштабного транзитного хаба тоже есть свои трудности. С одной стороны, подавляющая часть импортных грузов, проходящая через Приморье и Хабаровский край, а также погранпереходы в Амурской области, идут в европейскую часть России. Именно поэтому Дальний Восток является одним из самых активных звеньев российских цепочек поставок. Сроки доставки грузов в европейскую часть России и на Урал через Дальний Восток, по сравнению с доставкой через порты Санкт-Петербурга или Новороссийска, могут быть в три раза меньше.

С другой стороны, в связи с высокой загрузкой железнодорожной сети, контейнер может простоять в ожидании погрузки на платформу 2-3 недели, что фактически обесценивает преимущество быстрой доставки. Неразвитая автомобильная и складская инфраструктура региона зачастую ведет к парадоксальной ситуации, когда товар прибывший, например, во Владивосток, сначала отправляется на РЦ в центральной России, а затем после сортировки возвращается, как сборный груз, в Улан-Уде или в Иркутск. Действительно, ситуация с обеспеченностью региона автомобильными дорогами выглядит неоднозначно. Очевидно, что огромные территории Дальнего Востока ставят его на последнее место в России по плотности автомобильных дорог общего пользования.

Доля автомобильных дорог общего пользования, не отвечающих нормативным требованиям в Амурской области, Магаданской области и Хабаровском крае за последние пять лет увеличилась на 57%, 11%, 18% соответственно. Кроме того, ДФО стал единственным федеральным округом, который показал снижение грузооборота за последние несколько лет.

В довершении к этому нужно добавить, что цены на топливо на Дальнем Востоке – одни из самых высоких среди всех российских регионов. На Дальнем Востоке работают всего два крупных НПЗ — Хабаровский «Нефтегазхолдинга» (НГХ) и Комсомольский «Роснефти» и топливо приходится завозить из других областей. Высокие тарифы на транспорт тормозят развитие бизнеса – доля транспортных издержек в ВРП региона вдвое выше, чем в среднем по России.

Шансы на изменения. Тем не менее, развитие транспортной инфраструктуры должно получить новый толчок. В Совет Федерации, вместе с Минтрансом и Минвостокразвития, готовятся обсудить предложение о строительстве трассы вдоль Охотского моря, которая позволит соединить Хабаровский край, Магаданскую и Амурскую области. Длина трассы составит 1,5 тыс. км, а ее строительство может обойтись примерно в 90 млрд руб.

Сейчас доехать из Магадана в Хабаровск или Благовещенск можно только через Якутию. Реализация такого проекта обещает не только связать регионы новой магистралью, но и связать Магадан с БАМом. Помимо этого еще в конце 2019 года «Автодор» анонсировал развитие новой дорожной сети на востоке – к 2035 году должна появиться новая дорога между Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Владивостоком. В ближайшей перспективе Дальний Восток ждет еще несколько больших проектов по улучшению транспортной доступности. Прежде всего, речь идет о мосте через реку Лена в Якутии.

В настоящее время Якутск и остальная часть Якутии, по левому берегу Лены, не имеют круглогодичной наземной транспортной связи с остальной Россией. Из-за этого часть грузов (в 2019 году порядка 1200 млн т.) приходится завозить по воде, что обходится в 30 млрд руб. Мост позволит экономить не менее 4 млрд. руб ежегодно. Дополнительный транспортный коридор с Китаем должны обеспечить два моста через Амур: железнодорожный переход Нижнеленинское – Тунцзян и автомобильный Благовещенск – Хэйхэ. Эти объекты должны обеспечить не только развитие транспортно-логистических комплексов, но и туристических объектов. Если строительство автомобильного моста было завершено в ноябре 2019 года, то сроки сдачи железнодорожного перехода были в очередной раз были перенесены до 3 кв. 2021 года.

Продолжается проект по строительству Владивостокской кольцевой автодороги и дороги Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь. Одним из вызовов для региональных властей является демографическая проблема, связанная с оттоком населения из края в целом и удаленных районов в частности. Есть надежда, что именно этот вопрос, на который сегодня обращают пристальное внимание в федеральном центре, позволит ускорить решение многолетней проблемы дорог и транспортной доступности для населения Дальнего Востока.

Дмитрий Завьялов, заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова

Число просмотров: 1555